就在本周，國(guó)務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議，研究城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的相關(guān)議題。上個(gè)月，蘇州、長(zhǎng)春、廈門等多個(gè)城市獲準(zhǔn)修建地鐵。[注冊(cè)加拿大公司]除了他們，甚至一些三線城市也在躍躍欲試，要修地鐵。

投資大，見(jiàn)效慢，是各個(gè)地鐵公司無(wú)一例外要面對(duì)的挑戰(zhàn)。尤其作為二三線城市，他們能否承受地鐵經(jīng)營(yíng)包袱之重？

33歲的董女士家住洛陽(yáng)市瀍河區(qū)，她每天要6點(diǎn)半床，7點(diǎn)鐘門，八點(diǎn)才能到達(dá)在澗西區(qū)的公司，聽(tīng)說(shuō)近日洛陽(yáng)要規(guī)劃地鐵，她很高興：

董女士：我家住在市區(qū)東邊，卻要跑到大西邊上班，確實(shí)遠(yuǎn)了點(diǎn)，平時(shí)上班擠公交要有一個(gè)小時(shí)，坐地鐵這點(diǎn)距離就不值什么了，而且還方便安全，洛陽(yáng)要是能建我當(dāng)然很贊成。

但市民王先生卻對(duì)政府的規(guī)劃表示質(zhì)疑，他認(rèn)為對(duì)于洛陽(yáng)，建地鐵還沒(méi)有必要。

王先生：我認(rèn)為還不具備條件，地鐵不僅建設(shè)成本高，運(yùn)行成本也非常高，洛陽(yáng)作為三線城市，經(jīng)濟(jì)實(shí)力和基礎(chǔ)配套建設(shè)等多方面都不及北京、上海這樣的大都市。

就在上個(gè)月，國(guó)家發(fā)改委一次性批準(zhǔn)了蘇州、長(zhǎng)春、廈門等多個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目，洛陽(yáng)也正躍躍欲試。按照國(guó)務(wù)院現(xiàn)有的相關(guān)規(guī)定，上馬地鐵項(xiàng)目的城市，一般地方財(cái)政預(yù)算收入要在100億元以上，城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上。目前全國(guó)400萬(wàn)以上人口城市有13個(gè)，200萬(wàn)以上人口城市有26個(gè)，在這些城市中，絕大多數(shù)都在積極推進(jìn)城市交通軌道。

中國(guó)社科院研究員沈利生說(shuō)，“在經(jīng)濟(jì)加快時(shí)，很多城市基礎(chǔ)設(shè)施投資可能會(huì)砍掉，但是在經(jīng)濟(jì)放緩時(shí)，很多像地鐵類的投資可能會(huì)稍微放開�！北本┙煌ù髮W(xué)教授歐國(guó)立也表示，這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況有關(guān)。

歐國(guó)立：一下子批復(fù)這么多項(xiàng)目，也是想拉動(dòng)內(nèi)需。

雖然地方熱衷建地鐵，但不少人也擔(dān)憂地方財(cái)政能否負(fù)擔(dān)得起。歐國(guó)立表示，目前北京地鐵的造價(jià)預(yù)計(jì)在每公里6到8億元，雖然二三線城市的拆遷成本要比一線城市低，但仍會(huì)有巨大的壓力。

歐國(guó)立：總的來(lái)說(shuō)造價(jià)還是很高，這就使得投資有爭(zhēng)議。從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)還有一段時(shí)間，建設(shè)就要耗費(fèi)大量的資金，運(yùn)營(yíng)起來(lái)也是，比如客運(yùn)量夠不夠，票價(jià)怎么定？收入能不能彌補(bǔ)支出，所以問(wèn)題嚴(yán)峻。

以首都北京為例，北京市政府每年都要對(duì)北京地鐵付出10多億元的補(bǔ)貼；隨著正在建設(shè)的幾條線路的完成，運(yùn)營(yíng)里程延長(zhǎng)了，財(cái)政補(bǔ)貼的數(shù)字還會(huì)成倍增長(zhǎng)。[注冊(cè)巴拿馬公司]

顯然，北京的補(bǔ)貼力度并不是各地都能達(dá)到的。本周舉行的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上提出，各地可對(duì)新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場(chǎng)化原則實(shí)施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損，這也被多家媒體解讀為借鑒香港地鐵模式。什么是香港模式？應(yīng)當(dāng)如何借鑒？

國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議的精神，使得一部分城建專家看到了行業(yè)希望。中國(guó)城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)宋敏華說(shuō)，“內(nèi)地的情況比香港要復(fù)雜，但通過(guò)地鐵沿線地上地下空間綜合開發(fā)，減少虧損，這種可能性是存在的。”

歐國(guó)立教授表示，作為全球極少的盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設(shè)與沿線物業(yè)開發(fā)相捆綁，以副業(yè)補(bǔ)充主業(yè)的模式。并通過(guò)用者自付的原則，在票價(jià)上，一定程度上實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。

歐國(guó)立：他把沿線的物業(yè)給了香港的地鐵公司，這樣收入既包括票的收入，還有物業(yè)的收入。往往地鐵沿線地價(jià)也比較高，所以也確實(shí)能夠?yàn)樗�的�?jīng)營(yíng)提供支撐，這與盈利是有著密不可分的關(guān)系。

財(cái)經(jīng)評(píng)論員馬光遠(yuǎn)說(shuō)，國(guó)內(nèi)不少城市開通地鐵后都面臨運(yùn)營(yíng)壓力，而現(xiàn)行的依靠政府補(bǔ)貼的模式日后也恐怕難以為繼，學(xué)習(xí)香港的模式，應(yīng)該能夠起到效果。

馬光遠(yuǎn)：現(xiàn)在很多大城市的地鐵的融資模式都難以為繼的，很多都是政府來(lái)掏錢，你要是用高票價(jià)，那就不叫公共交通了。但是后現(xiàn)在北京、上海地鐵都是公共交通，又沒(méi)有別的融資途徑，未來(lái)后續(xù)是不行的�，F(xiàn)在香港的模式，跟未來(lái)的地鐵形成良性循環(huán)的模式是良好的。因?yàn)槟阕罱K要還錢，搞地上地下的開發(fā)，把土地的經(jīng)營(yíng)權(quán)給地鐵公司，起碼能保障�？顚Ｓ�，所以可以去試點(diǎn)，困局從某種程度上也能夠得以化解。

而此舉在廣州已有成功先例。[注冊(cè)香港公司]廣州地鐵從3號(hào)線開始，就把地鐵沿線的商業(yè)街、超市、專業(yè)市場(chǎng)、寫字樓、賓館、社區(qū)商鋪及廠房、倉(cāng)庫(kù)等資源都交由地鐵公司運(yùn)作。若果不考慮投資成本，目前廣州地鐵多條線路在運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)已實(shí)現(xiàn)盈利。