國內(nèi)知名現(xiàn)貨交易平臺西本新干線9月7日的數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)從8月9日起強(qiáng)烈反彈，至9月6日收于1767.00點(diǎn)，創(chuàng)下自去年12月份以來的新高。

“此輪海運(yùn)費(fèi)的接連上漲，并不是因?yàn)橹袊�進(jìn)口礦石大幅增加引起的。”9月7日，聯(lián)合金屬網(wǎng)分析師張佳賓告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，海運(yùn)費(fèi)近期出現(xiàn)連續(xù)上漲，與礦商借機(jī)渲染提高四季度進(jìn)口礦價(jià)密不可分。

這一說法得到了業(yè)內(nèi)多位人士認(rèn)同。據(jù)悉，國外礦商在和中國鋼鐵企業(yè)簽訂現(xiàn)貨合同時(shí)，一般以到岸價(jià)結(jié)算，上漲的運(yùn)費(fèi)可以為礦商帶來豐厚利潤。

BDI指數(shù)創(chuàng)9個(gè)月新高

近期BPI（巴拿馬型船運(yùn)費(fèi)指數(shù)）和BCI（好望角型船運(yùn)費(fèi)指數(shù)）的走勢顯示，BCI是BDI上漲的主要推手。7月中旬以來，BCI累計(jì)漲幅高達(dá)118%，BPI的累計(jì)漲幅則為52%。而BCI則主要反映煤炭、鐵礦砂等貨物。

值得注意的是，相較BDI指數(shù)的強(qiáng)勢表現(xiàn)，中國的鐵礦石進(jìn)口市場上是另一番景象。“最近部分商家有進(jìn)貨的可能，但是大幅度進(jìn)貨的應(yīng)該不多，再就是現(xiàn)在市場信心不足，礦商們囤貨的積極性也不是特別高。”一位鐵礦石貿(mào)易商在近日舉行的中國鋼鐵原燃料高峰論壇上反映稱。

與BDI指數(shù)存在著默契表現(xiàn)的鐵礦石海運(yùn)價(jià)開始呈現(xiàn)后繼乏力跡象。我的鋼鐵網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，7日巴西至中國海運(yùn)費(fèi)26.981美元/噸，跌0.165美元/噸 （15萬~18萬噸）；西澳至中國10.896美元/噸，跌0.087美元/噸（15萬~18萬噸）；南非至中國17.5~18美元/噸 （15萬~18萬噸）；伊朗至中國29.5~30美元/噸（2萬噸）。

9月6日，中國鋼鐵物流專業(yè)委員會副秘書長盛志誠向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析稱，鐵礦石進(jìn)口需求近來是受到抑制的，進(jìn)口積極性并不高，“目前世界經(jīng)濟(jì)仍顯頹勢，其他大宗商品進(jìn)出口活動也都是萎縮的”。

這一說法也得到了聯(lián)合金屬網(wǎng)鐵礦石分析師張佳濱的認(rèn)同，“此輪海運(yùn)費(fèi)的接連上漲，并不是因?yàn)橹袊�的進(jìn)口礦石大幅增加引起的。”他告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，從市場反饋的情況看，雖然低品位礦供應(yīng)緊俏，但目前鋼廠和礦石貿(mào)易商的成交并不好。

“8月以來，鋼材市場無論是價(jià)格還是需求一直都在反復(fù)。此外，目前中國的貨幣政策依然偏緊，在政策沒有實(shí)質(zhì)性放松之前，鐵礦石進(jìn)口量不會有太大改變。”中國鋼材網(wǎng)分析師田新晗稱。

海運(yùn)費(fèi)疑遭礦商操控

盛志誠說：“從基本面來看，的確找不到支撐BDI指數(shù)上漲的理由，除非干散貨船舶運(yùn)力供應(yīng)一下子緊張了。”

根據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)估測，2010年全球干散貨海運(yùn)量增長約12%，而全球干散貨運(yùn)力則達(dá)到了17%，行業(yè)呈現(xiàn)明顯供大于求格局。而在2011年，這一供給過剩的趨勢更加明顯。2011年末全球干散貨運(yùn)力將可能增長13%，而相關(guān)海運(yùn)需求預(yù)期僅增長6%。

“有一個(gè)情況可能支持上漲，因?yàn)楹竭\(yùn)力相當(dāng)部分是國際礦山和一些關(guān)聯(lián)財(cái)團(tuán)控制的，而且他們傾向于簽訂到岸價(jià)。”盛志誠分析稱，國外礦商在和中國鋼鐵企業(yè)簽訂現(xiàn)貨合同時(shí)，一般以到岸價(jià)結(jié)算，上漲的運(yùn)費(fèi)可以為礦商帶來豐厚利潤。

聯(lián)合金屬網(wǎng)鐵礦石分析師張佳賓介紹稱，目前進(jìn)口礦價(jià)已經(jīng)持續(xù)高位，礦商如果繼續(xù)拉漲礦價(jià)很難讓國內(nèi)鋼企接受。“鐵礦石到岸價(jià)包含離岸價(jià)和海運(yùn)費(fèi)，因?yàn)楹＿\(yùn)費(fèi)上漲會對礦價(jià)形成推漲之勢，礦商在不能繼續(xù)炒高礦價(jià)時(shí)完全可以炒高海運(yùn)費(fèi)。”

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》此前報(bào)道，三大礦山公司基本壟斷了世界海運(yùn)市場的70%左右，鐵礦石運(yùn)費(fèi)的漲跌起伏，是礦山公司背后操控的結(jié)果。而身處壟斷地位的國際礦商并不乏控制發(fā)貨量、操控海運(yùn)市場的先例。

不過，在百川(微博)資訊鋼鐵行業(yè)高級分析師閆萍看來，海運(yùn)費(fèi)的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市場的大勢所趨。“海運(yùn)費(fèi)的上漲不單單要依靠鐵礦石，干散貨的海運(yùn)費(fèi)其中包括很多產(chǎn)品，包括煤炭、谷物等。”

她表示，國內(nèi)鋼市需求并沒有表面上那樣悲觀，鋼產(chǎn)量亦沒有明顯下降。據(jù)悉，8月上中旬粗鋼日產(chǎn)量為194.5萬噸，環(huán)比7月實(shí)際日產(chǎn)量增加1.67%，下旬產(chǎn)量只增不減。“雖然價(jià)格目前不近如人意，但商家對后市抱有較高的預(yù)期，并不是傳言中的悲觀心態(tài)。”