2010年，自主品牌融資的案例特別多。

近期，一汽集團、廣汽集團、北汽集團、力帆等整車制造商上市融資之事，到了集中爆發期。除廣汽集團完成對駿威汽車[4.23 2.17%]的私有化后，其他的整車制造商仍在想方設法突破各種障礙，只是結果未定。將它們的動作與東風公司、上海汽車[16.30 -0.67%]的發展聯系起來，大致呈現了中國本土汽車在融資方面的發展路徑。可以說，這些整車制造商在融資的目的上，都將自主品牌放到了顯要位置。

如果說，這些整車制造商的確把發展自主品牌視為重點的話，那么這樣的發展道路與福特、原通用、原克萊斯勒、豐田、本田、大眾、寶馬等的發展方式基本一致，從本質上而言，這基本是符合國際汽車發展趨勢的選擇。

與中國汽車對自主品牌的追逐一樣，這些整車制造商通過各種方式謀求到生產整車的資源后，都針對不同的市場推出了具體的產品，在經過一段時間的發展后，他們都遭遇到了資金方面的瓶頸。這需要他們突破家族式管理的苑囿，讓更多的資本與管理團隊進入到公司，從而形成他們作為現代汽車公司的基礎。

作為其中的代表，福特汽車當初在憑借T型車駛入快車道后，面臨融資的需求。雖然老福特在融資的選擇上有很多顧慮，但最終他還是選擇了股份公司的道路。幾乎所有的跨國汽車公司都經歷這一必然的階段。

對中國本土的整車制造商而言，我更愿意把它們的上市融資潮與跨國汽車公司的同樣階段相提并論，雖然中國本土的整車制造商在企業性質上與跨國汽車公司不同，在時間上也要遠遠落后，但按“公司”發展的邏輯而言，它們確有相同之處。當然更為重要的是，希望中國本土的整車制造商在融資的目的上也要達到跨國汽車公司的水準。

這樣對比的理由并非是要強調中國汽車落后于跨國汽車制造商多少年。其實，中國汽車在技術與品牌的構建一直處于落后狀態，這種落后大致可以追溯到1970年代末。探問這樣的事實，是為了看清，中國本土的整車制造商終于在融資上邁出了歷史性的一步。

如果說中國本土整車制造商已經經歷的是發展中的第一步，即產品推廣期。那么，現在可以看作是其第二步，即融資期。接下來，中國汽車應該進入第三個階段，也就是最為重要的品牌期。如上期《轉向品牌》所言，中國本土整車制造商現在最大的問題是品牌問題。融資潮是實現這種轉變的潤滑劑。

包括廣汽集團在內，這數家整車集團在發展自主品牌時都面臨資金的壓力，只是程度略有差異。融資可以在一定程度上緩解他們繃緊的神經，對力帆等民資而言，這種需求更強烈。

現在的問題是，除去上汽等幾家成熟的整車制造商之外，諸多的企業還沒有就自主品牌發展本身給出清晰的品牌思路與產品思路，大多企業將發展的重心集中在幾款車的推廣上。推出產品本身并沒有問題，難點是將旗下的幾款產品與品牌本身進行嚴密的組合。換言之，大多數企業對品牌思路還沒有明晰，這對他們上市后，是一種挑戰。

一種可行的做法是，能圍繞品牌本身打造產品，現在大多數企業的產品是完全根據企業的技術來源制定出來的，很難統一到一個品牌之下。借助上市融資的時機，對旗下的產品與品牌進行第一次深入的梳理，這可以減少后續調整的難度。

在塑造產品與品牌的過程中，中國本土的整車制造商需要弱化中國制造的影響。中國制造為中國本土整車制造商在品牌上帶來了太多價格低廉與質量低劣的影響。這樣的狀況在汽車消費市場已經成為一種“準”規則。

可以佐證此說的是，部分自主品牌在提升品牌影響力過程做的幾次嘗試都先后失敗。奇瑞、吉利等無一不受這種消費慣性的影響。如果不能借助融資之際進行調整，那么中國本土的整車制造商很容易形成不富與不貴的局面，中國汽車所追尋的中國品牌，將繼續延后出現在世界舞臺上。而現實的情況是，中國汽車已經不能再錯過這樣的機遇了。

因之，中國汽車自主品牌的融資期也是企業轉換產品與品牌等機制的良機。