日前，由中國國際海運網發起的“2010年中國航運物流最關注的十大問題”發布。投票數據顯示：船東結盟減艙位提高運價涉嫌壟斷競爭的問題位居榜首。

與此同時，今年以來集裝箱航運市場表現相當搶眼，全球散貨船、油船市場也在復蘇，航運市場出現階段性回暖。

航運公司削減運力從而調節供需拱高行情的策略終于奏效了。

航運回暖

根據中國國際海運網，對上海、廣州、青島、天津等主要港口4000多家出口企業最終海運成交價格的跟蹤監測顯示，從今年年初到6月中旬，集裝箱海運價格綜合指數[2151.97 1.76%]從不到700點上漲到了1536點，漲幅超過200%。

由于全球大部分主要貿易航線集裝箱航運迅速火暴，航線集裝箱船隊運力需求開始緊張起來了。根據歐洲西伯里航運產業集團的統計，截至2010年4月14日，單船運力超過5000標箱的停航“下崗”集裝箱船舶艘數已經下降到過去14個月的最低點，原因是有越來越多的停航船舶開始重新投入航線運營。到2010年6月底，全球單船運力5000標箱以上的大型集裝箱船舶仍然處于閑置停航狀態的不會超過20艘，而2009年3月份閑置的大型集裝箱船舶超過80艘。

其實不僅僅是集運市場，全球散貨船、油船市場也在復蘇。

英國克拉克松海運綜合價格指數從2009年7月初的1.1萬美元/天震蕩上揚至10年7月初的1.55萬美元/天。波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)在2009年5月站穩2000點關口，此后隨著海運貨盤和運力的相對變化而呈現出“W”形走勢，最高點曾達到4661點。波羅的海成品油運價指數從2009年7月初的460點附近上漲至2010年6月底的785。

“從國際金融危機爆發至今，我們已經見證了全球航運市場從繁榮到衰退再到蕭條的發展歷程，目前迎來了復蘇的初級發展階段。”中國船舶[57.01 2.96%]工業經濟研究中心產業分析師梁志勇向《中國產經新聞》記者指出。

重拾主動

7月15日起，中遠集團將對上海往返臺灣航線加收“貨箱短缺”附加費。此外，多家航運公司今年還提高了旺季附加費的額度。據香港付貨人協會表示，附加費額度幾乎已經創下歷年最高紀錄。

與此同時，馬士基航運則透露由于貨箱不足，已經拒絕接受部分業務。

更有消息稱，一些小的航運公司甚至由于貨箱不夠而出現臨時不運或者延期的狀況，造成違約。

加征附加費、拒絕接單、違約增加……一系列的現象表明，航運公司終于在這波幾年來難得的上升行情中成功地咸魚翻身，將久違了的主動權重新收回掌中。

“目前集運火暴運費走高的主要原因是航運企業結盟，有效地控制了運力從而進一步推高了運價。”中信建投[0.00 0.00%]分析師錢宏偉向《中國產經新聞》記者指出。

梁則向《中國產經新聞》記者指出，航運市場出現階段性回暖，這一方面得益于各國政府出臺的經濟刺激政策，另一方面得益于航運業自身的調整。

梁志勇所指的調整正是船東或船公司針對運力采取的多項措施。

例如，拆解老舊船舶進而在一定程度上削減過剩的存量運力(2008年4季度至10年6月間全球船舶拆解量為2057艘、5786萬載重噸)，減速航行以便吸納閑置的存量運力(約44%的集裝箱船國際航線采取了減速航行)，延遲接船以便控制新增運力投放(全球手持船舶訂單的20%被推遲交付)等。這的確令各國船東和船公司舒緩很多。

不過，梁志勇與錢宏偉看法略有不同，他認為結盟只是一種方式，但不具有決定性，影響運費上漲的因素是多方面的，既包括海運需求的階段性上漲，也包括船東采取對策對于運力進行合理控制。