漸入佳境的客運市場背后，中國的航空貨運業(yè)再次陷入低谷。

來自中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)民航企業(yè)已連續(xù)3年實現(xiàn)高額盈利，其中2010年的凈利潤為351億元，2011年的凈利潤為260億元。[注冊開曼公司]

但數(shù)據(jù)也表明，航空公司的利潤大量來自客運，貨運業(yè)務(wù)僅在2010年實現(xiàn)盈利，此前已連續(xù)數(shù)年虧損，2011年又陷入虧損的窘境。

2011年，中國國航[6.72 0.45% 股吧 研報]和東方航空[4.16 0.73% 股吧 研報]相繼成立了新國貨航和新中貨運航。三大航當(dāng)中，南方航空[5.15 0.59% 股吧 研報]也在醞釀成立航空貨運公司。

龍年春節(jié)之前，南方航空的一位工作人員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，南方航空成立的航空貨運公司一事被再度推遲，原因是目前航空貨運市場不景氣，全行業(yè)虧損。此前有消息說南方航空貨運的合作伙伴有可能是外運發(fā)展[6.58 0.15% 股吧 研報]旗下的銀河航空。該工作人員介紹，“南方航空高層對銀河航空并不滿意，視其為‘雞肋’。銀河航空自成立以來一直虧損，即便是2010年行業(yè)形勢較好的時候，也未能實現(xiàn)盈利。”

“在當(dāng)前行業(yè)不景氣的情況下，南方航空希望多做一些形勢分析，對貨運業(yè)的未來發(fā)展思路做出必要的調(diào)整。”這位工作人員說。

客貨兩重天

國內(nèi)航空的貨運發(fā)展正全方位滯后于客運。[注冊馬紹爾公司]

“在國內(nèi)航空企業(yè)當(dāng)中，做貨運業(yè)務(wù)，與客運相比，感覺就像是‘棄兒’，不受重視。”南方航空一位工作人員感慨的表示。

這種感慨的背后，是國內(nèi)航空公司“重客輕貨”的業(yè)務(wù)格局，以及貨運業(yè)務(wù)虧損的現(xiàn)實。

以網(wǎng)絡(luò)信息平臺為例，航空客運有“機(jī)票訂座系統(tǒng)”等全行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息平臺；各航空公司也有自己的信息系統(tǒng)，而貨運則沒有全行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息平臺，三大航各有IT系統(tǒng)，但無法有效應(yīng)用于貨運，貨運發(fā)貨單等單據(jù)仍需手工填寫——順豐速運可以做到對貨物進(jìn)行全過程跟蹤，國內(nèi)三大航卻做不到。

除了信息系統(tǒng)，在獲得航空核心資源——航權(quán)、航班時刻上，貨運更是全無優(yōu)勢。

前述南航人士向記者抱怨，各航空公司優(yōu)先發(fā)展客運，貨運業(yè)務(wù)基本靠邊站。好的航班時刻基本上被客運航班占據(jù)，國內(nèi)主要機(jī)場的貨運航班基本上都在0點到6點起降。飛機(jī)只能在夜間起降，就無法提高利用效率。

“近年來，民航局與俄羅斯談判，拿到不少飛越俄羅斯的航權(quán)，但很多都被客運拿走了。”這位南航人士說，“航空貨運處境尷尬。客運繁忙時，各航空公司都會抽調(diào)貨運的工作人員，優(yōu)先保證客運服務(wù)。2011年新中貨航和新國貨航分別成立后，情況估計有所好轉(zhuǎn)。”

“國內(nèi)航空公司貨運業(yè)務(wù)丟貨、拉貨現(xiàn)象較為普遍，甚至有貨物拉出去了，過幾天又被拉回原地的情況。以前貨運代理還抱怨一下，現(xiàn)在已經(jīng)無力抱怨了。”他說。

德邦物流是靠做航空貨運代理起家的。德邦物流的一位工作人員告訴記者，貨運競爭主要看服務(wù)，國內(nèi)航空貨運服務(wù)不盡如人意，除非是必須走航空的產(chǎn)品，否則他們會盡量選用卡車運輸。

國內(nèi)航空公司的貨運業(yè)務(wù)之所以不受重視，是因為貨運業(yè)務(wù)收入占各航空公司收入的比重偏低，而且還經(jīng)常虧損。

[注冊新加坡公司]中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春介紹，三大航貨運收入占其總收入比例大致為10%左右。據(jù)國航年報，2010年國航總收入809.63億元，貨運收入88.5億元，貨運收入占比為10.9%；據(jù)東方航空年報，東方航空2010年實現(xiàn)營業(yè)收入749.58億元，貨郵運輸收入為84.56億元，占總收入的12.35%。

三大航年報未單獨披露貨運業(yè)務(wù)的盈虧情況。曹允春估計，“三大航的貨運業(yè)務(wù)，2011年虧損可能都達(dá)數(shù)億元規(guī)模。”

中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，連續(xù)虧損，偶爾盈利，無疑會影響國內(nèi)航空公司貨運業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。

戰(zhàn)略缺陷

一種聲音認(rèn)為，航空貨運的虧損歸咎于全球經(jīng)濟(jì)形勢。

據(jù)媒體報道，2001年9月中美間航空貨運報價為17元/公斤，為近幾年最低，無法覆蓋23元/公斤的運輸成本。曹允春告訴記者，以往圣誕節(jié)前夕的10天到20天，是中歐、中美航線運輸最繁忙的時候，但今年航空貨運量縮水，國貨航等公司被迫取消了多個航班。

前述德邦物流工作人員也表示，一些能夠承受較高運費的貨物，在歐美經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，由空運轉(zhuǎn)向海運，是航空貨運量下降的重要原因之一。

不過，在朱慶宇看來，國內(nèi)航空貨運一直低水平發(fā)展、動輒虧損，根本原因還在于發(fā)展思路存在問題。

目前國內(nèi)航空貨運企業(yè)分為兩派：一派熱衷于合資，如深圳航空與德國漢莎航空等合資成立了翡翠航空，外運發(fā)展與大韓航空等合資成立了銀河航空，國航與國泰航空[16.12 1.13%]成立了新國貨航；另一派以本土力量為主，如東航整合多家航空貨運公司成立了新中貨航，以及南航貨運部。

翡翠航空和銀河航空分別成立于2004年和2007年。朱慶宇介紹，當(dāng)初中方企業(yè)熱衷成立合資貨運公司的目的是想學(xué)習(xí)對方的管理技術(shù)，以及想依托對方較為完善的全球運營網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。而外資企業(yè)的目的則是希望打入中國市場。

“但現(xiàn)在觀察這幾家與外資合資成立的航空貨運公司，卻發(fā)現(xiàn)他們‘既長不大，也死不了，還管不了’”。朱慶宇說，“并沒有達(dá)到當(dāng)初合資時的目的。”

根據(jù)外運發(fā)展年報，銀河航空2008年至2010年的虧損額分別為1.82億元、9432萬元和2889萬元。2011年中期虧損0.845億。銀河航空只有兩架貨機(jī)，曾計劃購買3架貨機(jī)，但未能實現(xiàn)；而翡翠航空在2011年年底，因收入低于預(yù)期，資金鏈出現(xiàn)問題，沒錢支付其6架B747的航油費用，停飛所有航班。

朱慶宇分析，出現(xiàn)這種情況一方面是因為中方將管理權(quán)限交給外方，一旦出現(xiàn)經(jīng)營困難，就將責(zé)任推給外方；另一方面，外方合資企業(yè)也不會輕易地將自己的管理經(jīng)驗及營銷網(wǎng)絡(luò)拿出來分享。

朱慶宇介紹，民航局在“民航強國戰(zhàn)略”中曾提出，要建立一家具有國際影響力的大的航空貨運公司。國資委也曾希望將三大航的貨運業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，成立一家超級貨運公司。但由于三大航利益不一致，現(xiàn)在看來這一目標(biāo)已經(jīng)很難實現(xiàn)。

前述南航人士認(rèn)為，理論上三家整合到一起會更好，將擁有國內(nèi)近60%的市場份額，可以避免相互間打價格戰(zhàn)，但三大航貨運業(yè)務(wù)在國內(nèi)各有勢力范圍，很難整合到一起去。“即使國資委出面將他們捏到一起去了，也未必能提高效率。內(nèi)耗的問題如果不能解決，服務(wù)上不去，可能會虧損得更厲害”。

無法成立一家超級公司，航空貨運企業(yè)只能仍然維持“小而散”的格局，這些航空貨運公司，習(xí)慣于通過價格戰(zhàn)等方式搶奪市場，且更熱衷于拓展國際業(yè)務(wù)，忽視國內(nèi)業(yè)務(wù)——這一點從機(jī)型的引進(jìn)上就可見一斑。

前述南航人士表示，近一兩年三大航引進(jìn)的貨機(jī)以B747、B777為主。這兩種型號的飛機(jī)載重量比較大，適合遠(yuǎn)程國際航線的貨物運輸，用于國內(nèi)中短程市場則不經(jīng)濟(jì)。

國貨航黨委書記黃斌也告訴記者，2010年和2011年，國貨航共引進(jìn)兩架飛機(jī)，都是B747。

一方面在航空貨運市場整體需求不振的情況下，引進(jìn)飛機(jī)，運力明顯增加，導(dǎo)致整體上運力大于運量；另一方面，三大航海外市場的開拓能力及投入又明顯不夠，三大航在歐美國家沒有知名度，缺乏攬貨渠道，經(jīng)常出現(xiàn)去的時候有貨物拉，回來時卻是空駛。

激發(fā)國內(nèi)市場

對于目前低迷的航空貨運業(yè)，朱慶宇開出的藥方是：提升服務(wù)，激發(fā)和開掘國內(nèi)市場，發(fā)展現(xiàn)代化物流服務(wù)鏈。

在航空貨運企業(yè)普遍虧損的情況下，立足于國內(nèi)快件市場的順豐航空卻一枝獨秀。朱慶宇認(rèn)為，“國內(nèi)航空貨運企業(yè)，應(yīng)該從中獲得啟發(fā)。”

來自順豐速運的資料顯示，順豐航空成立于2009年2月，偏愛B737、B757等中短程貨機(jī)，成立兩年來，已擁有5架B757和2架B737貨機(jī)。另外還租用了海航旗下?lián)P子江快運的多架貨運飛機(jī)和運營著多個客機(jī)航班的腹艙。截至2010年，順豐的銷售額已超過100億人民幣，年平均增長率40%。

朱慶宇將順豐速運的迅速崛起總結(jié)為，擁有攬貨、倉儲、航空運輸、配送等完整的快遞產(chǎn)業(yè)鏈，擁有運營網(wǎng)絡(luò)及信息監(jiān)控平臺，以及近年來電子商務(wù)帶來的快速業(yè)務(wù)量的迅速增加。

朱慶宇建議，發(fā)展航空貨運也應(yīng)該從這些方面著手開展工作：建立全國性的“國內(nèi)航空電子貨運信息系統(tǒng)平臺”，包括“電子貨單”、“貨物跟蹤”、“政府監(jiān)管”等子系統(tǒng)平臺；航空貨運企業(yè)也應(yīng)該建設(shè)適應(yīng)企業(yè)流程的電子信息技術(shù)系統(tǒng)；目前的航空貨運企業(yè)基本上僅從事運輸服務(wù)，應(yīng)該整合貨運代理、倉儲、配送等環(huán)節(jié)，向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)型；在完善硬件設(shè)施的基礎(chǔ)上，提升服務(wù)水平，刺激國內(nèi)貨運市場像客運市場一樣“爆發(fā)”需求潛力。

朱慶宇介紹，2011年中國民航旅客運輸量達(dá)2.9億人次，同比增8.2%。在全社會貨物運輸量整體增加的形勢下，2011年中國航空貨郵運輸量為552萬噸，同比卻下降了2%。航空貨運需要營造出和國內(nèi)航空客運市場一樣旺盛的市場環(huán)境，才能夠讓分流到其他運輸方式的物品回歸航空貨運。

這樣的觀點，實際上已得到了各航空貨運企業(yè)的重視。

前述南航人士介紹，“三大航旗下的貨運公司，目前開展業(yè)務(wù)依賴貨運代理公司，現(xiàn)在的模式與快遞業(yè)務(wù)模式是不融合的，很難轉(zhuǎn)型到地面網(wǎng)絡(luò)加空中運輸?shù)倪\營模式。但面對虧損，他們正在思考下一步的戰(zhàn)略，并已經(jīng)有了轉(zhuǎn)型的想法。”

不過可以看到的進(jìn)步是，“三大航旗下的貨運部門都開始關(guān)注客戶需求，已經(jīng)開始放棄了過去國企老大的做派，主動去拜訪客戶。”

而東方航空對于貨運業(yè)務(wù)，已經(jīng)有了明確的發(fā)展方向。東航總經(jīng)理馬須倫曾透露，新中貨航將在上海和長三角成立卡車貨運中心，走“天地合一”的空地聯(lián)運路線，并且已向國家郵政局申請快遞運營準(zhǔn)入資格，計劃開展國內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。

國貨航黨委書記黃斌表示，由于電子商務(wù)引發(fā)的快件業(yè)務(wù)持續(xù)增長等因素，可以預(yù)期國內(nèi)航空貨運市場的成長性較好。國貨航正在考慮對機(jī)型結(jié)構(gòu)、市場結(jié)構(gòu)做出一些調(diào)整。只是需要先確定未來的商業(yè)模式，才能確定需要建設(shè)怎樣的信息網(wǎng)絡(luò)平臺。由于國貨航的機(jī)型大部分都適合遠(yuǎn)程飛行，預(yù)計未來會強調(diào)國內(nèi)國際市場并重、互補。由于國貨航開通的國際航線，起點都是中國，國內(nèi)市場是基礎(chǔ)，所以無論如何，培育和開掘國內(nèi)市場，都是國貨航接下來需要做的事情。