中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2月18日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，繼2010年車市的火熱收官之后，2011年1月汽車銷量達(dá)189.43萬(wàn)輛，同、環(huán)比分別增長(zhǎng)13.81%和13.67%，再度創(chuàng)出歷史新高。但2010年歲尾形成的產(chǎn)量高于銷售的走勢(shì)卻被打破，1月汽車產(chǎn)量為179.79萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.33%而環(huán)比卻下降3.58%

雖然1月的銷售數(shù)據(jù)又刷新了歷史紀(jì)錄，但相對(duì)于2010年汽車產(chǎn)銷同比分別增長(zhǎng)32.44%及33.83%的數(shù)據(jù)，產(chǎn)、銷的整體增幅已大幅回落。

部分企業(yè)消化內(nèi)存

自主品牌市場(chǎng)份額下滑

中汽協(xié)方面表示，年初汽車業(yè)整體增速的大幅回落主要是受相關(guān)鼓勵(lì)政策的退出及限購(gòu)令實(shí)施的影響所致。此外，2010年上年形成的產(chǎn)銷基數(shù)較高，2010年年底各車企為節(jié)日進(jìn)行了一定的生產(chǎn)儲(chǔ)備，這些因素也拉低了車市的銷售增速。

值得注意的是，與上年12月產(chǎn)銷分別達(dá)186萬(wàn)輛、167萬(wàn)輛，產(chǎn)大于銷的情況相反，今年1月銷售量明顯大于生產(chǎn)，部分車企的庫(kù)存也得以消化。

但在車市整體平穩(wěn)的背景下，小排量車的的增速與自主品牌的市場(chǎng)份額卻分別呈現(xiàn)出增速落后與份額下降的態(tài)勢(shì)。

有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月1.6升及以下排量乘用車銷售107.91萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.67%，環(huán)比增長(zhǎng)16.50%，分別比乘用車銷售增速低1.5和0.34個(gè)百分點(diǎn)。1.6-2.0升排量的乘用車銷售30.18萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.69%，環(huán)比增長(zhǎng)21.49%，顯著高于1.6升及以下排量的車型。

而1月轎車自主品牌共銷售34.99萬(wàn)輛，占轎車銷售總量的32.69%，分別比上月和上年同期下降1.43個(gè)百分點(diǎn)和2.03個(gè)百分點(diǎn)；而乘用車自主品牌共銷售70.34萬(wàn)輛，占乘用車銷售總量的46.01%，環(huán)比和同比市場(chǎng)占有率分別下滑1.15個(gè)百分點(diǎn)、2.99個(gè)百分點(diǎn)。

有分析人士指出，由于自主品牌車企大多布局于1.6L以下的產(chǎn)品戰(zhàn)線，因而無(wú)論是自主品牌的市場(chǎng)份額下降抑或1.6升及以下排量乘用車增長(zhǎng)緩慢，其實(shí)都是受小排量車購(gòu)置稅減免、汽車下鄉(xiāng)等托市政策淡出的影響；且在北京“限購(gòu)令”引起其他城市的跟風(fēng)預(yù)期下，購(gòu)車者會(huì)更傾向于“一步到位”的消費(fèi)策略調(diào)整，也給自主品牌及小排量車帶來(lái)不小的沖擊。因而在車市政策變臉的背景下，二者呈現(xiàn)的頹勢(shì)是必然的，且這一趨勢(shì)恐怕還會(huì)繼續(xù)延續(xù)。

吉利銷量出局前十位

比亞迪同比下滑15%醞釀降價(jià)

1月，上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安、北汽、奇瑞、廣汽、江淮、比亞迪及長(zhǎng)城，分列汽車銷量的前十位，其銷售總量達(dá)166.92萬(wàn)輛，占1月汽車市場(chǎng)的88%。與去年12月的銷售數(shù)據(jù)相較，前七位車企的座次都沒(méi)有發(fā)生變化。而江淮汽車[12.89 0.23%]憑借24.41萬(wàn)輛的銷量從十名之后躍至第八位，原本在前十大車企中墊底的吉利則滑出前十名的行列。

中汽協(xié)表示，與2010年12月相比，廣汽和長(zhǎng)城銷量有所下降，其它企業(yè)均呈一定增長(zhǎng)，其中江淮和上汽增速尤為明顯而；與上年同期相較，比亞迪下降較快，廣汽降幅略低，其它企業(yè)保持不同程度增長(zhǎng)，其中長(zhǎng)城、上汽和東風(fēng)增速居前。

被中汽協(xié)點(diǎn)名下降較快的比亞迪今年1月份的汽車銷量為是52054輛，較去年同期的61215輛下降了15%。而受緊迫的市場(chǎng)形勢(shì)的影響，比亞迪也正在醞釀打響新年車市降價(jià)的第一槍。據(jù)來(lái)自比亞迪方面的消息稱，其旗下5款主力車型F0、F3、F6、G3、F3R都將加入降價(jià)的行列，其中降價(jià)幅度最高的G3降幅達(dá)1.5萬(wàn)元。對(duì)自主品牌廣泛布局的10萬(wàn)元以下汽車消費(fèi)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，幾千元甚至上萬(wàn)元的價(jià)格變化是極其敏感的區(qū)間，比亞迪的率先降價(jià)也讓其在一定程度上掌握了這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。

2011年，對(duì)中國(guó)車市是否是拐點(diǎn)目前仍無(wú)定論，但自主品牌的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)露出端倪，自主品牌大浪淘沙的拐點(diǎn)已經(jīng)來(lái)臨了。你死我活的生存壓力下，價(jià)格戰(zhàn)無(wú)可厚非，但總是計(jì)算著如何把車賣便宜了卻不是車企生存的長(zhǎng)久之道。曾經(jīng)依靠?jī)r(jià)格制勝的民族車企們，何時(shí)能遠(yuǎn)離汽車不過(guò)是四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)的概念，怎樣才能把自己的車賣貴了，才是在危機(jī)中真正應(yīng)該思考的話題。